ScanpixArkties vandenynas įgyja vis didesnę svarbą. Kintanti pasaulio logistika paveiks ir tas šalis, kurios tiesioginio priėjimo prie jo neturi.
Neseniai išsakytą JAV prezidento Donaldo Trumpo norą pirkti Grenlandiją buvo nesunku palaikyti dar vienu trampizmu. Toks sandoris, žinoma, neįvyks, tačiau kilęs skandalas atkreipė pasaulio dėmesį į didėjančią visų šiaurinių teritorijų svarbą, besikeičiantį klimatą ir jo poveikį geopolitikai.
Arktis slepia daug naudingųjų iškasenų. Manoma, kad bent 20–30 proc. pasaulio dujų ir apie 5–13 proc. naftos išteklių glūdi būtent jos regionuose.
Dar daugiau – palei Rusijos krantus besidriekiantis Šiaurės jūrų kelias žiemą jau kuris laikas tvirtai nebeužšąla. Šis pokytis leistų sutrumpinti pasaulio prekybos kelius. Pavyzdžiui, skaičiuojama, kad iš Rytų Kinijos į Europą nugabenti krovinį Arkties vandenynu būtų iki 40 proc. greičiau, nei plaukiant įprastiniu maršrutu pro Sueco kanalą. Įvertinus stabiliai rizikingą Artimųjų Rytų geopolitinę padėtį, naujų jūrų transporto arterijų svarba tik dar labiau išryškėja.
Atsiveriančiomis transporto galimybėmis, žemėmis ir naudingosiomis iškasenomis susirūpino ne tik didžiųjų valstybių – JAV, Rusijos, Kanados, bet ir mažesnių šalių politikai. Viena tuo itin besidominčių valstybių yra Suomija, kuri prie Arkties vandenyno tiesioginio priėjimo apskritai neturi. Anksčiau jai priklausiusią Petsamo teritoriją per 1939 m. Žiemos karą užėmė ir negrąžino SSRS.
Dalis Suomijos politikų ir verslininkų norėtų išplėsti logistinius šalies pajėgumus nutiesdami dvi stambias geležinkelio atšakas. Viena jų eitų nuo Norvegijos šiaurėje esančio Kirkeneso uosto iki poliariniame rate esančio Rovaniemio, kur susijungtų su pagrindiniu Suomijos geležinkelių tinklu. Šis 526 km geležinkelis vadinamas Arkties koridoriumi.
Pietuose žadamas techniškai ambicingesnis projektas – 100 km ilgio vadinamasis Talsinkio tunelis, sujungsiantis Taliną ir Helsinkį. Jis taptų ilgiausiu tokio tipo tuneliu pasaulyje, be to, projekte taip pat nurodoma, kad Baltijos jūroje būtų supilta dirbtinė sala.
Jei Suomijai abu šiuos projektus pavyktų įgyvendinti, tunelis prijungtų transporto trasą nuo Kirkeneso iki Lenkijos prie europinio geležinkelių tinklo. Taip Suomija, o kartu ir Baltijos šalys, taptų nauja Šiaurės–Pietų logistikos ašies dalimi. Šią jungtį užpildytų ne tik vietiniai, tačiau ir Rytų Azijos kroviniai, plukdomi vadinamuoju Šiaurės šilko keliu.
Vilniaus Gedimino technikos universiteto mokslininkas, ES Transporto politikos strategijos Baltijos jūros regionui koordinatorius Algirdas Šakalys sakė, kad šie projektai padidintų „Rail Balticos“ krovinių srautus, tačiau pridūrė, jog šiandien apie potencialią įtaką Lietuvai ir ES kalbėti anksti. „Įgyvendinus Šiaurės šilko kelio projektą, „Rail Baltica“ nebus vienintelis pasirinkimas. Ir toliau išliks alternatyva naudotis Skandinavijos šalių, visų pirma – Švedijos, transporto infrastruktūra. Tai – „Rail Balticos“ linijos apkrovimą mažinantis veiksnys. Taigi, kliento pasirinkimą lems du trys svarbiausi dalykai: tarifai, laikas ir aptarnavimo kokybė“, – teigė mokslininkas. Jis prognozuoja, kad laikas bus svarbiausias „Rail Balticos“ pranašumas.
Suomija veiksmais įrodo, kad šiuo projektu yra susidomėjusi. Metų pradžioje ji tapo bendros „Rail Balticos“ įmonės akcininke. Suomija tradiciškai 80 proc. krovinių plukdo jūra, bet aplinkosaugos reikalavimai ir taip užterštoje Baltijoje tik griežtės, todėl geležinkeliai gali tapti alternatyva. „Rail Baltica“ suomiams įdomi kaip logistikos grandinė pirmiausia transportui į Centrinę Europą, iš kur pasiekiamos ir didžiausios jos ES eksporto rinkos – Nyderlandai ir Vokietija.
Tiesa, tunelio projektas dar nėra patvirtintas šalių vyriausybių, o „Rail Baltica“ turi būti baigta iki 2026 m. pradžios. Projekto atstovų teigimu, kol tunelis nebus įrengtas, kroviniai iš Helsinkio galėtų būti plukdomi į Mugos uostą Estijoje.
Į šaltesnius vandenis
Visgi kol kas abu projektai egzistuoja tik popieriuje. Viena pagrindinių kliūčių – finansavimas. Arkties koridoriaus kaina galėtų būti apie 3 mlrd. eurų, tunelio – nuo 13 iki 20 mlrd. eurų. Tiesa, atrodo, kad bent jau pastarajam Suomija rado partnerius, galinčius padengti didžiules išlaidas.
Tai – Kinijos valdomos bendrovės. Nors šią šalį nuo Arkties vandenyno skiria tūkstančiai kilometrų, naujasis Šiaurės šilko kelias būtų patogus būdas greičiau pristatyti kinų krovinius į Europą. Jų kiekis sparčiai auga ir šiandien, išnaudojant esamus logistikos būdus. „Kasdienė prekybos apimtis, nepaisant nepalankių politinių veiksnių, vien tik tarp Kinijos ir ES jau pasiekė 1,6 mlrd. eurų. ES ir Azijos geležinkelio jungtys rūpi ir ES šalių politikams, ir transporto bei logistikos verslui. Vargu ar jau įmanoma sumūryti antrą Berlyno sieną tarp naujojo Šilko kelio ir transeuropinių geležinkelio tinklų“, – kalbėjo A. Šakalys.
Šiais metais oficialiai paskelbta, kad Kinijos bendrovės galėtų padengti iki 15 mlrd. eurų Helsinkio–Talino tunelio projekto išlaidų. Jas padėjo pritraukti projektą plėtojanti įmonė „Finest Bay Area Development“, kurios vadovas yra suomių verslininkas Peteris Vesterbacka. Pasaulis geriau žino jo įkurtos bendrovės „Rovio“ produktą – kompiuterinį žaidimą „Angry Birds“.
Nors šios sritys labai skirtingos, transporto investicijas medžiojantis P. Vesterbacka aktyviai naudojasi savo ryšiais Kinijoje, kuriuos užmezgė ankstesniame darbe. Tunelis dar laukia abiejų šalių valdžių pritarimo, tačiau verslininkas tiki, kad jau 2025 m. po Suomijos įlanka galėtų pradėti kursuoti pirmieji traukiniai.
Dar daugiau – ta pati bendrovė 2019 m. pasirašė supratimo memorandumą su Norvegijos įmone „Sør-Varanger Utvikling“. Šių dviejų bendrovių tikslas yra plėtoti minėtą geležinkelio jungtį Šiaurėje.
Realu, kad ir čia nebus apsieita be Kinijos investuotojų indėlio. Juo labiau kad Norvegijos šiaurės regionų valdžia ir pati gerai sutaria su kinais. Kirkenesas bičiuliaujasi su šios šalies miestu Harbinu, o praėjusią žiemą miestelyje vykstantis tradicinis festivalis pasipuošė kiniškais motyvais ir taip įkūrė, organizatorių žodžiais, šiauriausią pasaulio kinų kvartalą.
Suomija irgi nesibaido ryšių su Azijos milžine. Vietos oro linijų bendrovė „Finnair“ klientams siūlo 17 krypčių į įvairius Kinijos miestus, o Helsinkio oro uostas europiečiams jau tapo oro vartais į Pietryčių Aziją.
Naujasis Singapūras?
Jeigu šiandien nuvyktumėte į Kirkenesą, jis tikrai neprimintų gigantiško ateities uosto, galinčio perkrauti dešimtis milijonų tonų krovinių per metus. Tai yra nedidelis 3,5 tūkst. gyventojų turintis Norvegijos miestelis ir mažas uostas. Galima palyginti: už 150 km į rytus esančiame viename strateginių šiaurės laivybos centrų – Murmanske – gyvena 300 tūkst. žmonių.
Tačiau Norvegija šalia šio miestelio žada statyti naują uostą ir renkasi jam vietą. Planuojama, kad uosto infrastruktūra bus kuriama privačiomis lėšomis, o Norvegijos valdžia pasirūpins keliais.
Šiaurinės Laplandijos regiono plėtros vadovas ir Arkties koridoriaus projekto atstovas Timas Lohi teigė, kad Kirkenesas – ne vienintelis, tačiau dėl savo lokacijos iš esmės geriausias pasirinkimas Suomijai. „Kirkenesą kone visi laiko optimaliu variantu. Šis uostas yra pirmasis ES taškas Šiaurės jūrų kelyje. Pavyzdžiui, iki kito Norvegijos uosto Trumsės reikėtų plaukti dar 24 valandas“, – kalbėjo jis.
Tiesti geležinkelį į Norvegijos miestus būtų labai brangu ir sudėtinga – kur kas trumpesni keliai į pietus eina per Suomiją ar Švediją.
Tačiau šiaurėje egzistuoja kur kas daugiau kliūčių nei pietuose. Pirma, dėl įvairių teisinių niuansų, tokių kaip galiojantys transporto plėtros planai, Arkties koridoriaus statybos galėtų prasidėti ne anksčiau nei ateinančio dešimtmečio pabaigoje.
Nutiesta atšaka iki Rovaniemio niekaip nepagerintų geležinkelių tinklo pralaidumo. Šiais metais paskelbtoje galutinėje Arkties koridoriaus projekto vertinimo ataskaitoje teigiama, kad stambiausia esama šalies geležinkelio arterija nuo Oulu iki Helsinkio nepajėgi priimti smarkiai išaugusio krovinių srauto. Buvusi vyriausybė turėjo planų ją tobulinti, tačiau dabartinė projektą sustabdė. T. Lohi viliasi, kad šis procesas atsinaujins 2020–2021 m.
Nors pietų atšaka kelia daugiau finansinių klausimų, penkis kartus pigesnio šiaurinio geležinkelio tiesimą stabdo jo poveikis aplinkai. Laplandijos gyventojai samiai apskritai nėra patenkinti Helsinkio elgesiu su jų bendruomene ir ypač priešinasi planams tiesti šį geležinkelį. Anot vietinių, jis pakeistų Laplandijos veidą, ekosistemą ir trukdytų puoselėti senąją kultūrą, nes tradiciniai elnių ganyklų plotai būtų padalyti į dvi dalis. Žmonės baiminasi ne tik veikiančio geležinkelio – nors jis su apsaugos zona būtų tik apie 15 metrų pločio, jį tiesiant bus aktyviai keičiama kur kas daugiau teritorijos.
T. Lohi mano, kad samių klausimas bus vienas jautriausių, jei projektą visgi būtų nutarta bandyti stumti į priekį: „Mes jau diskutavome dėl šios problemos ir žinome, kaip ir kuriose vietose geležinkelis labiausiai paveiktų elnių auginimą. Yra keletas būdų, kaip sumažinti šį efektą, tačiau žalos visiškai išvengti neįmanoma. Todėl galiausiai tai bus kompensacijų ir jų dydžio klausimas.“
Kol kas Norvegijos ir Suomijos vyriausybių ataskaitos rodo Arkties koridoriaus projektą būsiant finansiškai neatsiperkančiu, nes numanomas krovinių srautas būtų per mažas. Tačiau tiek valdžia, tiek verslas projekto visiškai neatmeta. Jo ateitis priklausys nuo to, kaip sparčiai tirps Arkties ledas ir kaip intensyviai bus naudojamas Šiaurės jūrų kelias. Neatrodo, kad laivybos procesai šiame kelyje lėtėtų ir šalys tam ruošiasi – pavyzdžiui, Rusija iki 2035 m. planuoja didžiųjų ledlaužių armadą padidinti nuo keturių iki trylikos.
Tokie planai šiandieniame klimato kaitos kontekste gali skambėti radikaliai, nes ledynų tirpsmą Arkties vandenyne paskatintų didėjanti planetos temperatūra. Aktyvistai kalba apie būdus sumažinti žmogaus įtaką klimato kaitai ir taip ją sulėtinti, bet verslo planai grąžina į ne tokią malonią realybę. Tiesa, projekto entuziastai apie naujas logistikos grandis oficialiai kalba kaip apie planą B, tačiau nežinia, ar po dešimtmečio jis netaps planu A.
