PRENUMERATA KONTAKTAI
Skrydžių valdyme daug netvarkos – brangios senos sistemos nesusitvarko su srautais
The Economist
Oro dirigentų bokštas. Scanpix nuotr.
The Economist
2019 07 26 11:39

Keleivių ir skrydžių vis daugėja, infrastruktūra sparčiai sensta, tačiau dėl asmeninių interesų pertvarka negali vykti.

Iš pirmo žvilgsnio neatrodo, kad pramoninė teritorija prie atokiai esančio Mastrichto oro uosto – tai civilinės aviacijos ateitis. Bet ten įsikūręs Mastrichto aukštybinės erdvės valdymo centras (MUAC), kur vienu metu dirba iki 100 skrydžių vadovų, turinčių pasirūpinti, kad nesusidurtų aukštai virš Belgijos, Liuksemburgo, Nyderlandų ir Šiaurės Vakarų Vokietijos skrendantys lėktuvai. Šie vadovai aptarnauja vieną intensyviausiai naudojamų Europos oro erdvių ir kasdien 1,2 tūkst. lėktuvų padeda įveikti tarp dviejų karinių neskraidymo zonų įsispraudusią 16 kilometrų pločio juostą Belgijoje be pavojingų situacijų.

MUAC 1972 m. įkūrė tarpvyriausybinė agentūra „Eurocontrol“, pirmą kartą pasaulyje pabandžiusi sutelkti kelių šalių skrydžių vadovus. Šis valdymo centras, kol kas vienintelis tokio pobūdžio, yra vienas moderniausių ir ekonomiškiausių Europoje. Iš dalies dėl technologijų taikymo. Pilotai su MUAC skrydžių vadovais bendrauja skaitmeniniais pranešimais, tad daug sparčiau nei abipusiu radijo ryšiu. „Čia – ateitis“, – džiugiai sakė MUAC direktorius Johnas Santurbano. Bet šią ateitį renkasi reta šalis.

Mastrichto išimtis

Deja, MUAC valdymo centras anaiptol nėra tipinis. Dauguma skrydžių vadovų iki šiol naudoja Antrojo pasaulinio karo laikų technologijas. Lėktuvų lokaciją nustato radarai, nors GPS palydovai – pigiau ir tiksliau. Informacija perduodama balsu radijo, o ne duomenų ryšiu. Be to, nors skaitmeniniame amžiuje sunku patikėti, JAV skrydžių vadovai sekdami orlaivius iki šiol dalijasi užrašų lapeliais. O juk daugėja vis aukščiau skraidančių nedidelių bepiločių aparatų, kurių nei radarai mato, nei pranešimus balsu girdi.

Sistema nebeatitinka poreikių. Dėl intensyvesnių srautų ir ribotų valdymo galimybių skrydžiai pasaulyje vis dažniau vėluoja arba būna atšaukiami. Nuo 2012 iki 2017 m. vėlavimai dėl skrydžių valdymo problemų JAV pailgėjo 69 proc. Kinijoje vidutinis vienam vidaus skrydžiui tenkantis vėlavimas 2017 m. išaugo 50 proc. ir siekia vidutiniškai 15 minučių. Europoje padėtis blogėja sparčiau nei kitur (žr. grafiką). „Eurocontrol“ duomenimis, pernai vėlavimai esant ore dėl problemų su oro eismo srautais pailgėjo 105 proc. Daugiau nei 60 proc. vėlavimų priežastis – pajėgumų arba darbuotojų trūkumas, 25 proc. – orai, 14 proc. – skrydžių vadovų ir kitų darbuotojų streikai. „Eurocontrol“ vadovas Eamonnas Brennanas mano, kad šiemet bus taip pat blogai, jei ne dar blogiau.

Tai nepaprastai daug kainuoja. „Eurocontrol“ skaičiuoja, kad dėl srautų problemų vėluojantys ir atšaukti skrydžiai Europos ūkiui pernai kainavo 17,6 mlrd. eurų – 28 proc. daugiau nei 2017 m. Kai lėktuvas laikomas ore ir turi nuskristi didesnį atstumą, švaistomi degalai. Grahamas Spinardi iš Edinburgo universiteto mano, kad efektyviau valdant skrydžius pavyktų sutaupyti 5–10 proc. degalų vienam skrydžiui. Be to, visuomenės pasitikėjimą pakirto kelios pavojingos situacijos. 2017 m. bendrovės „Air Canada“ lėktuvas su 140 keleivių nesuprato vadovų instrukcijų ir vos nenusileido ant riedėjimo tako, kur stovėjo keturi orlaiviai. 2016 m. iš Los Andželo pakilęs „EVA Air“ lėktuvas praskrido pavojingai arti kalno viršūnės, skrydžių vadovei per klaidą nurodžius sukti į kairę, o ne į dešinę.

Skrydžių valdymu būtent to ir siekiama išvengti. Dabartinė sistema atsirado XX a. 6-ajame dešimtmetyje po virtinės mirtinų susidūrimų ore. 1956 m. du orlaiviai susidūrė virš Didžiojo kanjono – žuvo visi 128 skridę žmonės. O jau 1958 m. JAV įgaliojo FAA valdyti skrydžius virš šalies teritorijos. Netrukus skrydžių valdymo sistemas sukūrė ir kitos šalys.

Dėl srautų problemų vėluojantys ir atšaukti skrydžiai Europos ūkiui pernai kainavo 17,6 mlrd. eurų – 28 proc. daugiau nei 2017 m.

Tyrimų bendrovės „Markets and Markets“ duomenimis, skrydžių valdymo paslaugų rinka verta daugiau nei 14 mlrd. JAV dolerių. Bet, skirtingai nei oro bendrovės ir oro uostai, skrydžių valdymo centrai, be kelių išimčių, iki šiol yra valstybinės tarnybos. Iš 28 ES narių tik Jungtinės Karalystės ir Italijos skrydžių valdymo tarnybos turi privačių akcininkų.

Atverti naujus horizontus

Dabartinės skrydžių valdymo sistemos trūkumai buvo akivaizdūs net ir XX a. 6-ajame dešimtmetyje. 1960 m. Jungtinė Karalystė, Prancūzija, Vokietija ir Beniliukso šalys sukūrė „Eurocontrol“, siekdamos sujungti oro erdvę. 2001 m. ES kaip oficialią politiką pristatė tikslą sukurti „bendrą Europos dangų“. Tikėtasi, kad išaugs efektyvumas, o masto ekonomija padės sutaupyti pinigų. Bendras skrydžių reguliuotojas galėtų padalyti žemyną į segmentus pagal skrydžių srautus, o ne valstybių sienas.

Tačiau, išskyrus nedidelę MUAC prižiūrimą erdvę, nuo 1960 m. daugiau pažangos beveik nematyti. Prisideda ir tai, kad britai ir prancūzai dėl karinių priežasčių nori išsaugoti savo oro erdvių suverenumą. Bet priešinasi ir patys skrydžių vadovai. Pernai spalį Europos skrydžių vadovų profsąjungas vienijanti grupė ATCEUC sukritikavo idėją nustatyti skrydžių valdymo paslaugų tobulinimo tikslus, sakydama, kad tai „laiko ir pastangų švaistymas“. Profsąjungoms atrodo, kad pasinaudojant sujungimu bus įdiegtos naujos technologijos. Dėl to oro bendrovėms ir keleiviams sumažėtų kaina, bet kiltų pavojus skrydžių vadovų darbui. ATCEUC tvirtina, kad „svarbiausiu skrydžių valdymo elementu turi likti žmonės“. Be to, profsąjungos ir šalių politikai nenori, jog bendras reguliuotojas perkeltų gerai mokamas darbo vietas kur nors į Rytų Europą, kur darbo jėga pigesnė.

Pasak „Eurocontrol“ tinklo strategijos vadovo Razvano Bucuroiu, „Eurocontrol“, kuriai neleidžiama visiškai integruoti nacionalinių sistemų, bando mažinti vėlavimus skatindama oro bendroves ir nacionalinius skrydžių valdymo centrus nukreipti skrydžius ne tokiais apkrautais maršrutais. Be to, ji pertvarkė skrydžių trajektorijas iki pat Malmės Švedijoje, kad būtų atsižvelgta į naują Stambulo oro uostą, atidarytą balandį.

Tokios priemonės tik „sustabdys kraujavimą vienai vasarai“, aiškino Thomas Reynaertas iš oro bendrovių asociacijos A4E, įsikūrusios Briuselyje. Gautą papildomą pajėgumą pasiglemš auganti skrydžių paklausa. O kadangi planuose numatyti ilgesni skrydžiai, bus švaistoma dar daugiau degalų.

Todėl ES keičia kursą ir balandį paskelbė ataskaitą, kurioje raginama sukurti „skaitmeninį Europos dangų“. Užuot siekus prijungti atskirų šalių skrydžių valdymo tarnybas, akcentuojamas sąnaudų mažinimas, pavyzdžiui, nustačius bendrą skaitmeninimo standartą, kad visos šalys investuotų į suderinamas sistemas. Pertvarkytas licencijavimas, leidžiantis skrydžių vadovams dirbti tik viename regione, taip pat paskatintų juos persikelti ten, kur būtų reikalingi.

Briuselis, atrodo, suprato, kad sujungus skrydžių valdymo tarnybas niekas stebuklingai neišsispręs. Juk galų gale kone žemyno dydžio JAV ar Kinijoje skrydžių valdymo tarnyba bendra, bet ir ten ne pyragai.

Daug kur sprendimus riboja kariniams tikslams uždaryta oro erdvė. Atitinkamais klausimais konsultuojančio Azijos ir Ramiojo vandenyno aviacijos centro teigimu, keturi penktadaliai Kinijos oro erdvės rezervuoti karinėms reikmėms. Nieko keisto, kad siauri civiliniams orlaiviams atviri koridoriai perpildyti. Spręsdama šią problemą Jungtinė Karalystė karinę oro erdvę užveria tik karinių oro pajėgų pratyboms, nelaiko visada uždarytos kaip kitur Europoje ir Kinijoje.

Problemų prideda tai, kad skrydžių valdymo sistemos yra valstybių rankose. Antai JAV valstybinė agentūra FAA Kongreso sprendimu gali gauti mažesnį biudžetą ir negali skolintis, kad turėtų ką investuoti į naujas technologijas našumui didinti. Todėl Kanadoje, kur „Nav Canada“ yra nepriklausoma įmonė, turinti teisę skolintis, vienos skrydžio valandos valdymas 2017 m. kainavo beveik trečdaliu mažiau nei JAV. Popieriniai užrašų lapeliai ten pakeisti skaitmeniniais, o pati technologija pagal licenciją siūloma kitoms pasaulio skrydžių valdymo sistemoms. Kai tarnyba yra valstybinė, profsąjungos lengviau susigundo reikalauti išpūsto darbo užmokesčio. 2010 m. Ispanijos vyriausybė nustatė, kad bent dešimčiai skrydžių vadovų buvo mokama daugiau kaip 810 tūkst. eurų per metus. Šiandien vidutinis Ispanijos skrydžių vadovas uždirba daugiau kaip 200 tūkst. eurų per metus, t. y. gauna septyniskart su viršum didesnį nei vidutinį šalies atlyginimą ir daugiau už pilotus. Prancūzijos Senato finansų komiteto ataskaitoje nurodoma, kad karingieji Prancūzijos skrydžių vadovai 2004–2016 m. susumavus streikavo beveik devynis mėnesius, daugiausia solidarizuodamiesi su kitų viešojo sektoriaus darbuotojų streikais.

Atviras dangus

Oro bendrovės teigia, kad vien privatizacija nieko neišspręs. Kenny Jacobsas iš didžiausios Europos pigių skrydžių bendrovės „Ryanair“ pabrėžia, kad kainos gali būti lupikiškos, net jei skrydžių valdymo tarnybos nėra valstybinės. Antai MUAC pelningumas 2017 m. siekė 70 proc. Kad mažėtų kaina, reikia skrydžių valdymo tarnybų tarpusavio konkurencijos, tvirtina Andrew Charltonas iš Šveicarijoje įsikūrusios konsultacijų bendrovės „Aviation Advocacy“. Jei skirtingos privačios įmonės pagal franšizę prižiūrėtų atskirus erdvės segmentus, siekdamos pritraukti skrydžių jos galbūt siūlytų oro bendrovėms konkurencingas kainas ir paslaugas. O vyriausybės galėtų paskatinti konkurenciją kas penketą ar dešimt metų rengdamos konkursus dėl atitinkamų sutarčių.

Kol kas niekas taip toli nenuėjo. Bet kai kurios šalys jau dabar pagal sutartis perduoda aukštybinės oro erdvės kontrolę. Australija, Fidžis ir Naujoji Zelandija jau senokai valdo oro erdvę virš Ramiojo vandenyno salų vietoj tenykščių valstybių. Nuo 2014 m. Kosovo oro erdvę prižiūri pažangi Vengrijos skrydžių valdymo tarnyba „HungaroControl“. Be to, ji viena pirmųjų įdiegė nuotolinius oro uostų skrydžių valdymo bokštus, tikėdamasi pereiti prie pigesnės vietinės darbo jėgos ir valdymo bokšto paslaugas kitiems oro uostams siūlyti iš savo bazės Budapešte.

 Jei skirtingos privačios įmonės pagal franšizę prižiūrėtų atskirus erdvės segmentus, siekdamos pritraukti skrydžių jos galbūt siūlytų oro bendrovėms konkurencingas kainas ir paslaugas.

Kad ir kaip būtų, be didesnės politinės valios reali reforma, kad kas vasarą dėl skrydžių valdymo nesėkmių negriūtų milijonai atostogų, pasak Davido McMillano iš Ženevoje įsikūrusios idėjų kalvės „ATM Policy Institute“, menkai tikėtina. Privačiai ES pareigūnai pripažįsta, kad nemato vilčių artimiausiu metu sujungti skrydžių valdymo tarnybas pagal pradinį „Eurocontrol“ planą. JAV situacija panaši: pernai Kongresas atmetė parengtinį pasiūlymą atskirti skrydžių valdymo paslaugas nuo FAA į atskirą tarnybą kaip kitur išsivysčiusiame pasaulyje. Stambios oro bendrovės, oro uostai, skrydžių vadovų profsąjungos pasiūlymams pritarė, bet pasipriešino verslo aviacijos lobistai, sunerimę, kad privatiems lėktuvams gali tekti mokėti už šiuo metu nemokamas skrydžių valdymo paslaugas, nes jų kaina padengiama iš JAV mokesčių mokėtojų kišenės.

J. Santurbano iš MUAC juokauja, kad jei šiandien kokiam jaunuoliui reikėtų patarti, kaip rasti gerai mokamą darbą, kurio dar daug dešimtmečių neturėtų atimti robotai, jis siūlytų skrydžių valdymą: „Štai kaip puikiai vyksta reformos šiame sektoriuje.“

Atradimai Temos Namie ir svečiuose Vietovardžiai Kultūra Laisvalaikis Reiklus pirkėjas
Daugiau IQ Life straipsnių...